Essere bloccati nel traffico è qualcosa che non piace a nessuno. Si perde tempo, si consuma carburante, e si inquina, inutilmente. Eppure a volte non si può evitare l’ora di punta, non si può andare in bicicletta o in treno. In quei casi ci si mette (relativamente) il cuore in pace e si aspetta. Il sogno degli automobilisti imbottigliati è avere strade con più corsie, per avere più spazio. Bene, abbiamo già trattato questo argomento (qui – link) e abbiamo scoperto che, paradossalmente, un aumento della capacità non migliora il traffico, perché semplicemente crea nuova domanda di trasporto. È un problema senza soluzione? Assolutamente no!
Noi ci saremmo solamente rassegnati, mentre solo un pazzo furioso (citando Marco Montemagno) come Elon Musk poteva stufarsi a tal punto da pensare “basta, adesso costruisco un tunnel e salto la coda”. La sua “The Boring Company”, dopo un finanziamento iniziale che ha coinvolto anche la vendita di lanciafiamme, ha ultimamente terminato di costruire il suo primo prototipo di tunnel, lungo 1 miglio.
A riguardo, ci sono diverse implicazioni ingegneristiche ed economiche che valgono la pena di essere considerate. Ovviamente, non essendo questa la sede per considerazioni di tipo strutturale, ci limiteremo a quelle economiche.
L’innovazione nell’economia
Innanzitutto, si ha crescita economica quando si crea sviluppo. Secondo il modello di Solow, si può avere crescita tramite un aumento della forza lavoro, dell’accumulo di capitale, o della produttività. Produttività che nei modelli economici viene chiamata “tecnologia”, la cui funzione è permettere di essere più efficienti nella produzione: produrre di più, con meno. Ridurre i consumi e i tempi di trasporto è assimilabile ad un aumento della produttività, in questo caso. Una delle assunzioni di questo modello, tuttavia, è l’esogeneità del progresso tecnologico: ovvero non dipende dagli agenti, succede e basta. Paul Romer ha recentemente vinto il Nobel per l’economia grazie al suo modello di crescita endogena: tagliando corto, possiamo produrre tecnologie se investiamo in ricerca e sviluppo. È questo il caso del tunnel!
Il mantra di Musk: internalizzare e innovare
Un problema rilevante con cui The Boring Company si è dovuta confrontare è l’eccessivo costo dello scavo di tunnel, che in alcuni casi possono arrivare a costare anche un miliardo di dollari per miglio. La strategia in questo caso è stata la stessa di SpaceX, internalizzare i costi e ripensando tecnologie già vecchie, come razzi e tunnel . Tramite la produzione e miglioramento interni della TBM (Tunnel Boring Machine), la velocità di scavo potrà essere aumentata e i costi ridotti. Inoltre, la trivella è elettrica, e renderla autonoma ha permesso di ridurre il diametro del tunnel, riducendo ulteriormente i costi. L’automazione ha inoltre permesso ulteriori guadagni in efficienza (le trivelle più grossi sono oggigiorno ancora manovrate da diversi operai contemporaneamente), e dunque, altri soldi risparmiati. Cosa succede quando ti spingi oltre nel taglio dei costi? Utilizzi i detriti, gli scarti dello scavo per produrre dei mattoni da poter rivendere. Ma non finisce qui: cosa succede se metti insieme tanti mattoni, una compagnia che fa tunnel e lanciafiamme, e i suoi ingegneri? Beh, ti distrai un attimo e questi ti costruiscono una torre medievale.
Metropolitana o autostrada?
La visione di Musk è di un’arteria sotterranea, con diverse stazioni, utilizzabile sia da privati cittadini che dal trasporto pubblico. Semplicemente, perché avere Unstrade piatte, quando ci si può spostare in 3D? L’arteria principale è collegata tramite arterie secondarie alle singole stazioni, che altro non sono che ascensori per auto, che le riportano direttamente in parcheggi o garage. Vi starete chiedendo, ma che differenza c’è con una metropolitana? Citando testualmente le FAQ sul sito di The Boring Company, la differenza di Loop (questo il nome del progetto) da una metropolitana è che quest’ultimo è più simile ad un’autostrada sotterranea: le fermate non sono prestabilite e chiunque potrà accederci con la propria auto (a patto che siano veicoli dotati di guida automatica, per questioni di sicurezza). Prima che ve lo chiediate, le differenze con Hyperloop sono molteplici. Innanzitutto Hyperloop è un progetto aperto, cioè non sviluppato internamente, ma università e altre imprese sono invitate a partecipare. Inoltre Hyperloop prevede un tunnel sottovuoto e con vagoni a levitazione magnetica. Le distanze saranno più lunghe e non ci si potrà accedere con la propria auto.
Le implicazioni dal punto di vista della transport economics sono ambigue. Se è vero che non basta un aumento della capacità per alleviare il traffico, è anche vero che questo aumento è potenzialmente di dimensioni tali da avere effetti rilevanti (sarò più chiaro: in studi precedenti si è visto come un aumento della capacità del 100% porti a un aumento del traffico pari a valori fra il 95 e il 99%, quindi mantenendo sostanzialmente invariata la situazione). Dubbi legislativi a parte, che potrebbero ulteriormente rallentare le tempistiche di sviluppo, la preoccupazione principale è il costo. Sempre nelle FAQ di The Boring Company, ci si aspettano costi di utilizzo sensibilmente inferiori a quelli del trasporto pubblico di superficie attuale. L’accesso consentito esclusivamente ai possessori di veicoli autonomi sarà sicuramente una barriera all’ingresso notevole nei primi anni. Aspetteremo con ansia ulteriori dati e previsioni sul tasso di adozione di questi ultimi a discapito dei veicoli tradizionali, nella speranza che un progetto del genere possa continuare a prosperare.
