Quando Pechino svelò il progetto della Nuova Via della Seta il piano aveva due vie, una terrestre ed una marittima. Quella terrestre attraversa la Russia, tramite la Transiberiana, e l’Asia Centrale, per collegarsi con le ferrovie della Germania; due sono invece i porti che Pechino ambisce a far diventare i principali scali d’arrivo della via marittima: il Pireo, già in procinto di essere acquistato dai cinesi, e il porto di Trieste. La Cina ambisce a quest’ultimo per la sua posizione strategica e per il suo status di porto franco internazionale.
L’integrazione del porto di Trieste con il mercato italiano non si è mai verificata; solamente il 10% delle merci che arrivano a Trieste entrano nel mercato del Paese. Trieste viene sfruttato da operatori logistici e di shipping, nonché dalla Saipem. L’azienda gestisce nel porto friulano una base di robotica subacquea in procinto di venir trasformata in un polo di rango mondiale, incentrato sulla costruzione di macchinari hi-tech per le perforazioni e per attuare manutenzioni sottomarine per il settore oil&gas. Nel lontano 1829 Josef Ressel inventò proprio a Trieste, a quel tempo principale porto dell’Impero austroungarico, l’elica marina, rivoluzionando così la navigazione. La città si sta oggi trasformando nuovamente in un polo di rilevanza mondiale legato all’innovazione tecnologica marittima.
Di recente si è sviluppata l’idea di usare massicciamente il porto per quelle attività di trasformazione industriale delle merci, servizi e di attività finanziarie. Il principale vantaggio di Trieste è la possibilità di trasformare le merci in Made in Europe. Le merci giungono nei punti franchi del porto, si eliminano i pesanti dazi per “trasformarle” in Made in Europe e vengono immesse nel mercato comunitario a prezzi convenienti. Si deve notare che questo regime conviene anche all’Italia: ad esempio i pellami che giungono a Trieste si possono trasformare in scarpe e accessori totalmente Made in Italy e sono peraltro esenti da Iva, visto il regime di extraterritorialità doganale del porto.
Altro vantaggio di Trieste è la sua utilità di «Borsa commodities» e quella legata alle attività finanziarie collegate ai metalli e alle materie prime. Il regime di porto franco è un vantaggio per il trasporto di petrolio: l’oleodotto Tal/Siot fornisce il 40% del petrolio per la Germania (il 100% della Baviera e del Baden-Württemberg), il 90% dell’Austria e il 30% della Repubblica Ceca.
Gli occhi dei Cinesi su Trieste
Le potenzialità del porto di Trieste non sono sfuggite a Pechino. Da anni la Cina vede con interesse la creazione di un mercato europeo con regole e dazi comunitari. Ma in attesa che ciò si concretizzi il gigante asiatico punta ai porti franchi di libero scambio. Trieste darebbe alla Cina tutto ciò di cui ha bisogno per completare la via marittima della BRI (Belt and Road Iniziative), anche grazie ai fondali del bacino portuale, i più profondi del Mediterraneo (18 metri). Il porto consente di far attraccare ogni tipo di nave merci e container che, con il supporto del Canale di Suez raddoppiato recentemente, possono arrivare nell’Alto Adriatico. Questo archivierebbe definitivamente il progetto del porto offshore pensato inizialmente per essere costruito a 8 miglia al largo di Venezia, un’opera dai costi biblici.
La Cina aveva in mente in passato di usufruire del porto di Taranto come hub del Mediterraneo, ma a causa delle carenze infrastrutturali, dell’instabilità e della confusione politica ha deciso di puntare sul Pireo. Da qui Pechino aveva in mente di realizzare un collegamento ferroviario veloce in direzione di Budapest. Il collegamento, però, avrebbe corso il rischio di ritrovarsi nell’instabilità dei Balcani occidentali. Trieste, invece, ha tutto quello di cui i Cinesi hanno bisogno. Ha una rete efficiente di collegamenti ferroviari che unisce il porto con la Mitteleuropa e il Nord Europa (Austria, Germania, Lussemburgo, Ungheria, Slovacchia e Repubblica Ceca). La rete, inoltre, è stata estesa fino a Kiel, porto tedesco del Mar Baltico.
Trieste, insieme a Vienna, oltretutto fa parte di un progetto ferroviario internazionale che la pone in una posizione strategica, il Breitspur Planungsgesellschaft, accordo tra le ferrovie di stato austriache, russe, slovacche e ucraine, con l’obiettivo di superare le differenze di transito per creare un collegamento ferroviario integrato e continuo che parta dall’Europa Centrale e giunga fino in Cina attraverso la Russia. Il Progetto farà diventare Vienna, dotata di un importante porto fluviale, un perno strategico. Il porto fluviale della capitale austriaca è collegato con il porto di Trieste via Tarvisio. La Cina vuole usufruire al 100% dei vantaggi di Trieste per trasformarla nel principale scalo d’arrivo della via marittima della nuova via della seta: se l’Italia non ne capirà il potenziale, non potrà fermare l’espansione geoeconomica cinese ma ne subirà passivamente le conseguenze.
